气的说,林志超掌握着全球经济的命脉。他要是哪天脑子发冲,将旗下商船全部停在港口,世界航运的运费立马暴涨。
与此同时,环球航运和寰宇航运的债务,最多半年时间将全部‘理论性还清’。从去年初开始,环球航运也几乎停止了造船,今年(1971)下半年交付剩下的10艘VLCC/ULCC后,以后很少有属于环球集团的下水仪式了。
“从今年开始,只要是十万吨以下的油轮合同到期,都将其出售。毕竟油船太小,运营费太高,显然不太划算。”会议期间,林志超做出部署。
环球集团大概有两艘七万吨油轮、八艘五万吨油轮、两艘三万吨油轮,总计约近70万吨的小油轮。
至于林志超为什么不套现10万吨级别的油轮,是因为没有必要。环球集团大概有50艘10~15万吨油轮,总计吨位550万吨左右;这些船只林志超都在筹备签约长期合同,争取跳过1973~1974年的‘空闲期’;与此同时,他还会留一些十万吨油轮,打算炒石油现货。
冯永发说道:“这批船几乎都是这两年到期,若是出售的话,考虑油船的寿命,价格不会太高。”
油船的寿命一般是20年,少有超过30年的,而货船的寿命是30~40年。这一批油船几乎都是五十年代中期造的,所以实际上已经不值钱了。
冯永发的意思是,若是经营,也许比出售更划算。
他是大管家的性质,所以比较喜欢算经济账。
但另外一位副总裁鲍比·布莱尔却说道:“及时淘汰是对的,这些油船继续运营成本高,且风险系数也高除此之外,集团应该在散装货船、集装箱货船之间,该做出一个选择我个人觉得,应该再清理一些散装货船,购入一些集装箱货船,这是一个长期发展策略。”
两位副总裁‘较劲’起来,冯永发接着说道:“集团从去年初已经停止造船,仅偶尔有需求造一艘,这已经是老板在控制风险.今年,集团的债务方面,也将做到零负债,这样集团危险极低不管是小油轮,还是散装货轮,实际上都可以通过长租来避开风险”
林志超听着大家的讨论,示意更多的人参与进来,很快大家各抒己见,都是在讨论事情,并没有意气之争。
这一点,林志超看得很明白。
最终,他拍板道:“小油轮再便宜的售价,到期都要出售。以后,十万吨油轮也会逐渐淘汰,将来我们只经营VLCC级别的油船(含ULCC)。而在散装货船、货柜箱运输之间,我们选择货柜箱运输作为长期发展。但是,货柜箱运输不宜发展过快.所以我打算这两年将华星航运上市,采用上市集资的方式,去发展货柜箱运输.至于淘汰散装货轮的事情,其实我
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